Por Andrea P. Barrera Arrazola
En noviembre de 2020 materialicé un anhelo que tenía ya varios años en mente: comprarme una bicicleta para hacer de ella mi principal medio de transporte. La que adquirí fue de tipo urbana que tiene salpicaderas, siete velocidades, campanita, portabultos, canasta y hasta luz trasera, todo para sobrevivir a la jungla de asfalto.
Con mucha suerte corrí porque el gobierno de la Ciudad de México estableció dos ciclovías emergentes en junio de 2020 debido a la pandemia por covid-19. Una de ellas va por avenida Insurgentes y la otra por el eje 4 sur. Esta última inicia en el poniente de la ciudad, en la avenida Parque Lira, y llega hasta el oriente en la avenida Rojo Gómez, alcaldía Iztapalapa, con un total de 14 kilómetros de extensión.
Mis días comenzaron a ser pura bici desde casa, en la alcaldía Iztacalco, hasta la colonia Roma y de regreso: 28 kilómetros en total al menos cinco veces a la semana, la ciclovía de eje 4 sur se convirtió en mi camino diario para volver. Comencé a ver la ciudad desde otra perspectiva, me di cuenta de la gran cantidad de repartidores que usan bici, de la existencia de otros ciclistas urbanos como yo, ciclistas de ruta con sus outfits mamalones, trabajadores cargando cosas en sus bípedos, personas yendo por el mandado, niños y niñas saliendo a pasear con sus familias.
Por otro lado, también noté el mal estado en que se encuentran las calles de la ciudad y cómo esa condición dificulta el tránsito no sólo para las bicicletas sino para todo tipo de movilidad; la violencia vial también se convirtió en el pan de cada día, cochistas* que no respetan los carriles confinados ni las cajas designadas para moto y bici, que pasan pegadititos a ti creyendo que tú también traes un vehículo de varias toneladas de peso, que en vías donde hay ausencia de infraestructura ciclista te van pitando para que te quites, como si la bicicleta no mereciera un lugar dentro del espacio público. En fin, esta nota podría convertirse en un espacio personal de quejas y anécdotas alrededor de mi experiencia como ciclista, pero el punto es otro.
Volvamos entonces. Ir en el carril confinado me hacía sentir segura y, sobre todo, feliz de poder hacer menos tiempo a casa incluso que en el transporte público, además de escapar en cierta medida de la violencia vial. Fue por ahí de abril de 2021 cuando la pintura que marcaba la ciclovía comenzó a verse cada vez más tenue y algunos de los delimitadores de carril anclados al asfalto estaban rotos, mal posicionados o de plano ya no figuraban; eso comenzó a incentivar que más autos invadieran el carril y que la seguridad y espacios ganados por la bicicleta se esfumaran.
Para esa fecha, la jefa de gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, ya había anunciado la permanencia de la ciclovía de Insurgentes, independientemente de la pandemia, un gran triunfo para la transición hacia una movilidad sustentable. Con ese carril confinado en favor de los y las ciclistas, avenida Insurgentes se convirtió en lo que se denomina calle completa, o sea que dentro de sus dimensiones cuenta con espacios designados para peatones, bicicletas, transporte público y vehículos privados.
La permanencia de la ciclovía se logró gracias al activismo social, pero también de varias organizaciones no gubernamentales y otros colectivos que participaron en distintos estudios donde se analizó la viabilidad de su permanencia. En un documento elaborado por la Coalición Cero Emisiones se reportó un incremento de 191 por ciento de ciclistas sobre la vía de Insurgentes entre abril y agosto de 2020, indicador que evidencia la demanda ciudadana en torno a este medio de transporte.
A pesar de este triunfo, las condiciones de desigualdad para el acceso a infraestructura ciclista segura y digna continúan imperando en la urbe. De las 25 ciclovías (no se incluye la de Insurgentes) que reporta oficialmente la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi), el 80 por ciento se encuentra en las alcaldías Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo; un 12 por ciento en Benito Juárez; 4 por ciento en Venustiano Carranza, y el 4 por ciento restante en Tlalpan (cabe resaltar que la ciclovía dentro de esta alcaldía es la de mayor extensión, con 72 kilómetros, sin embargo su uso es en mayor medida recreativo y deportivo).
Es decir que la totalidad de la infraestructura ciclista se concentra en un 25 por ciento del territorio que comprende la Ciudad de México (en función del número de alcaldías), además de que las colonias más favorecidas ya ostentan privilegios de habitabilidad anteriores a la bicicleta. Eso sin tomar en cuenta las varias ciclovías que podemos encontrar en colonias como la Roma Norte y Sur, la Condesa y la del Valle, que no se encuentran registradas en el mapa de movilidad ciclista de la Semovi.
La ciclovía de eje 4 sur, pues, se convirtió en una oportunidad desperdiciada que pudo mejorar la conectividad ciclista que tanto anhelamos quienes vivimos en el oriente de la ciudad y que además incentivaría a más personas a optar por la bicicleta como su principal medio de transporte.
A pesar de que, al igual que en avenida Insurgentes, eje 4 sur pudo convertirse en una calle completa, no recibió la misma atención por parte de las autoridades, pues adolece de poco mantenimiento y vigilancia. Además, no se encuentran datos concretos sobre su uso, principalmente la afluencia de ciclistas y de invasiones al carril por parte de vehículos motorizados. Es por pura experiencia empírica y por algunas de las fotografías que aquí muestro que puedo afirmar que hay ciclistas que merecemos y necesitamos un espacio seguro para transitar por este pedazo de ciudad.
Hoy día, en marzo de 2022, todavía transito por los resquicios de la ciclovía; en algunos tramos y en ciertos horarios a veces da la impresión de que los automovilistas que van paralelos a mí piensan respetar el espacio, que el fantasma que dejó la ciclovía les enseñó que sí hay ciclistas ahí y les tienen que dar su lugar.
*Cochista: neologismo, derivado de «coche», que alude en forma despectiva a quien antepone y defiende el empleo de su propio automóvil sobre otros vehículos y ocupantes del espacio público, incluidos los peatones.
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Andrea P. Barrera Arrazola
Estudió ciencias de la Tierra en la UNAM. Realiza divulgación de la ciencia y ha enfocado gran parte de su trabajo en proyectos donde se busca cambiar la relación que se tiene con el agua a través de la captación de agua de lluvia. Se formó como líder climática en el movimiento The Climate Reality Project. Disfruta recorrer la ciudad en bicicleta y observar las estrellas fuera de ella.
Instagram: @andreapam.arrazola
Imagen de portada: grupo de bicimensajeros en eje 2 Norte y Paseo de la Reforma. Tomada de @brunofoto89 y @raccoon.bicimensajería.
Altura desprendida 
Sería útil que también se preocuparan por los ciclistas del estado acá en ixtapaluca o chalco , será muy útil para todos el no usar la autopista que se encuentra en mal estado y los carros pasan muy rápido junto a nosotros. Por favor conectar esa ciclovia de eje 4 con ixtapaluca o chalco para poder viajar más rápido y seguro ,gracias
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En la ciudad de León se implementó una prueba piloto de ciclovía en el bulevar principal de la ciudad; la prueba se estableció durante 6 meses al inicio de la pandemia.
Después de haber sido confirmada oficialmente su permanencia -con la clara inconformidad de automovilistas- se anunció que la prueba había terminado y sería retirada definitivamente; curiosamente esto fue meses antes de las elecciones para la presidencia municipal.
En esa ciclovía no solo circulaban ciclistas, se llegó a ver personas en sillas de ruedas habitando tramos de este carril confinado, ya que la infraestructura de las banquetas no es adecuada para su ocupación con dispositivos de asistencia a la movilidad personal como las sillas de ruedas.
Solo bastaba mirar hacia la historia de la movilidad de la ciudad de León; cuando se implementó el SIT (BRT). El rechazo por parte de los automovilistas fue evidente, sin embargo ¿cuál sería la densidad del tráfico en el Blvd. Adolfo López Mateos si no se hubiera implementado el carril exclusivo y suponiendo que tan solo el 30% de los más de 120,000 usuarios diarios del SIT realizaran sus traslados por medio de automóvil privado?
La respuesta es matemáticamente muy fácil de intuir; el tráfico sería desmesurado e insostenible para hoy en día.
En conclusión, la implementación del SIT, a pesar de la evidente resistencia pública y el esfuerzo invertido en educación vial, fue un éxito en términos de movilidad urbana con ciertos puntos específicos que aún quedan por afinar. La ciclovía del Blvd. Adolfo López Mateos era exactamente el mismo caso, con la única diferencia de ser para un medio de transporte activo, es decir, incluso más sustentable que el SIT.
Es una pena que en otras ciudades mexicanas el horizonte para una movilidad activa sea aún más lejano.
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